Jika Anda mengirim sesuatu ke luar negeri dalam sebulan terakhir, Anda mungkin merasakannya - perasaan sedih ketika pihak pengirim barang memberi tahu Anda bahwa tarif yang Anda pesan minggu lalu sudah ketinggalan zaman. Perasaan tidak enak bahwa operator memegang semua kartunya saat ini. Dan perasaan tenggelam itu menyebar dengan cepat.
Perusahaan ekspedisi di jalur perdagangan utama Timur-Barat membunyikan alarm: tarif spot meningkat, biaya tambahan pada musim ramai dikenakan pada kontrak-jangka panjang, dan pengirim barang diberi tahu bahwa tidak ada alternatif lain selain membayar jika mereka ingin kontainernya benar-benar dimuat.
Seorang pengirim barang menggambarkan situasinya kepada The Loadstar dengan jelas: "'Bayar untuk bermain' telah kembali – pengangkut mencium bau darah dan menjilatnya seperti Count Dracula yang rakus di rumah potong hewan pada hari penyembelihan." Ya, itu adalah kutipan sebenarnya dari seorang profesional industri nyata. Dan ya, itulah pasar pelayaran yang sedang kami jelajahi saat ini.
Apa yang sebenarnya terjadi di luar sana
Angka-angka tersebut memberikan gambaran yang cukup jelas. Pada rute transpasifik ke Pantai Barat AS, rata-rata tarif spot tetap 50% lebih tinggi dibandingkan sebelum konflik Timur Tengah meletus pada akhir bulan Februari. Harga tetap stabil pada kisaran USD 2.884 per FEU, tidak mengalami penurunan meskipun permintaan seharusnya lebih rendah. Untuk wilayah Pantai Timur, biayanya sebesar USD 3,974 per FEU dan perusahaan induk.
Namun kisah sebenarnya bukan hanya tentang harga spot - namun tentang apa yang terjadi pada pengirim kontrak. Beberapa operator besar telah mengeluarkan indikasi kenaikan tarif umum yang agresif untuk bulan Juni. CMA CGM akan menerapkan biaya tambahan musim puncak sebesar USD 500 per teu mulai tanggal 1 Juni. Hapag-Lloyd akan menyusul pada tanggal 8 Juni. Dan inilah kejutannya: operator mengatakan mereka tidak akan membatasi biaya tambahan ini. Mereka akan ditinjau setiap dua minggu. Seperti yang dikatakan oleh forwarder lain: "Saya kira harga bisa naik pada pertengahan-Juni, bisa naik lagi di bulan Juli… akan mengarah ke sana".
Bagi pengirim barang yang mengira{0}}kontrak jangka panjang akan melindungi mereka dari kegilaan pasar, perlindungan tersebut akan segera berakhir. Pada tanggal 1 Juli, faktor penyesuaian bunker dalam banyak-transaksi jangka panjang akan mencapai puncaknya, seperti yang diungkapkan oleh salah satu pengirim barang. Itulah sebabnya kami melihat peningkatan besar-besaran kargo pada bulan Juni - pengirim yang mencoba memindahkan barang sebelum biaya tambahan baru diterapkan.
Dan bagi siapa saja yang mengarahkan kargo ke Teluk Persia? Situasinya benar-benar mengerikan. Tarif spot telah mencapai sekitar USD 8.000 per kontainer, namun masalah yang lebih besar adalah kapasitas laut telah menurun drastis di wilayah tersebut. Tarif yang ditetapkan sebesar USD 8.000 saat ini mencerminkan situasi kapasitas yang tersedia mendekati-nol.
Tunggu - apakah kapasitasnya terlalu banyak atau kurang?
Jika Anda bingung, Anda tidak sendirian. Pasar pelayaran peti kemas pada tahun 2026 hidup dalam kontradiksi yang nyata.
Di satu sisi, kelebihan kapasitas struktural sangat nyata. Armada peti kemas global bertambah secara mengejutkan sebesar 1,4 juta TEU pada awal tahun 2026 saja, dan jumlah pesanan secara historis tetap besar. Kapasitas armada global tumbuh lebih cepat dibandingkan permintaan kargo, dan para analis memperkirakan tekanan penurunan harga akan terus berlanjut sepanjang tahun. Pada rute-rute utama Timur-Barat, surplus kapasitas diperkirakan sekitar 10% - hampir dua kali lipat rata-rata selama satu dekade-sebesar 4,5%.
Di sisi lain, konflik di Timur Tengah telah membatasi kapasitas yang dapat digunakan dengan cara yang tidak dapat dihitung dengan perhitungan sederhana. Kapal-kapal mengubah rute di sekitar Tanjung Harapan daripada transit di Laut Merah, sehingga menambah hari dan terkadang minggu untuk setiap pelayaran. Rute yang lebih panjang tersebut berarti jumlah kapal yang melakukan perjalanan pulang pergi lebih sedikit per tahunnya. Braemar memperkirakan bahwa jika pengalihan tetap dilakukan melalui 2026 - yang sekarang tampaknya terjadi kemungkinan - kelebihan kapasitas efektif dapat dikurangi dari proyeksi 14% menjadi hanya 5% pada tahun ini. Lebih banyak kapal di atas kertas, namun pada praktiknya kapasitasnya lebih sedikit.
Hal ini berdampak buruk bagi pengirim barang: tarif angkutan tetap tinggi meskipun perhitungan pasokan-permintaan menyatakan bahwa tarif tersebut seharusnya turun. Pengangkut mengelola kapasitas secara agresif melalui pelayaran kosong dan penggulungan kontainer, dan mereka menggunakan setiap alat yang mereka miliki - GRI, PSS, biaya tambahan bunker - untuk mendapatkan hasil maksimal dari setiap kontainer yang mereka pindahkan.
Bagaimana pengirim merespons (dan mengapa beberapa orang mengalami kesulitan)
Ketidakpastian ini membuat negosiasi kontrak menjadi kacau. Pengirim barang di AS semakin sering menunda-komitmen kontrak jangka panjang karena khawatir akan menetapkan tarif pada tingkat yang tinggi selama 12 bulan ke depan. Akibatnya, semakin banyak kargo yang bergerak di pasar spot - yang, ironisnya, berada di tangan operator, karena harga spot adalah harga yang paling mahal bagi mereka.
Kepala Analis Xeneta Peter Sand mencatat bahwa pengirim barang besar pada akhirnya mungkin tertarik untuk menandatangani perjanjian{0}}jangka panjang yang baru, karena operator menawarkan diskon untuk mengamankan komitmen volume. Namun bagi importir skala-menengah dan kecil, pengaruh negosiasi tidak ada. Mereka terhimpit dari kedua sisi: terlalu kecil untuk mendapatkan persyaratan kontrak yang menguntungkan, terlalu rentan untuk bertahan dari kenaikan biaya tambahan yang berulang-ulang.
Dan inilah bagian yang tidak diungkapkan secara terang-terangan oleh pihak ekspedisi, namun semua orang mengetahuinya: banyak pengirim yang membayar biaya tambahan pada musim puncak di luar tarif kontrak jangka panjang dan tidak mendapatkan jaminan sebagai imbalannya. Jumlah PSS tersebut tidak tetap. Nilai tersebut ditinjau setiap dua minggu dan dapat ditingkatkan kapan saja. Jadi ketika operator memberitahu Anda "kami akan memuat kontainer Anda jika Anda membayar biaya tambahan", yang sebenarnya mereka katakan adalah: "bayar hari ini, dan kami akan melihat apa yang kami minta dalam dua minggu."
Apa yang sebenarnya dibutuhkan pengirim barang saat ini
Dalam lingkungan ini, ketahanan bukan sekedar kata kunci - melainkan kelangsungan hidup. Pengirim tidak dapat mengontrol berapa tarif yang dikenakan oleh operator. Mereka tidak dapat mengendalikan ketidakstabilan geopolitik. Namun mereka dapat mengontrol dengan siapa mereka bermitra untuk melewatinya.
Di sinilah perusahaan pengirim barang membuat perbedaan. Pengangkut yang memiliki hubungan mendalam dengan operator dapat mengamankan ruang ketika yang lain tidak bisa. Perusahaan ekspedisi dengan-kecerdasan pasar real-time mengetahui kapan harus mengunci tarif dan kapan harus menunggu. Perusahaan ekspedisi dengan opsi perutean yang fleksibel dapat mengubah rute kargo di sekitar kemacetan sebelum menjadi krisis.
Di XMAE Logistics, kami telah mengamati pasar ini dengan cermat. Tim kami telah melihat adanya biaya tambahan, pengetatan kapasitas di jalur-jalur utama, dan negosiasi kontrak yang semakin sulit dari minggu ke minggu. Dan kami beradaptasi lebih cepat dibandingkan perubahan pasar. Hubungan kami dengan operator besar memberi kami akses ke ruang yang tidak tersedia bagi pengirim barang yang melakukan negosiasi sendiri.
Kami menawarkan solusi multi-moda yang memungkinkan klien kami beralih antara transportasi laut, udara, dan kereta api sesuai dengan kondisi pasar. Ketika satu lajur menyempit, kita mencari lajur lain. Saat maskapai penerbangan mengenakan biaya tambahan yang tidak terduga, kami melakukan negosiasi - dan kami memiliki volume serta hubungan yang membuat negosiasi tersebut menjadi penting. Kecerdasan pasar-waktu nyata kami berarti klien kami tidak pernah membayar tarif kemarin untuk kargo besok. Dan struktur kontrak kami yang fleksibel memungkinkan pengirim barang mengunci harga yang dapat diprediksi tanpa terjebak dalam persyaratan yang membuat mereka terekspos ketika pasar kembali mengalami pergeseran.
Intinya adalah ini: "bayar untuk bermain" telah kembali, dan saat ini lapangan permainannya condong ke pihak pengirim. Namun Anda tidak harus menghadapinya sendirian. Dengan mitra yang tepat, Anda tetap dapat menemukan ruang, mengendalikan biaya, dan menjaga rantai pasokan Anda tetap berjalan - bahkan ketika semua orang sedang menunggu.
Jalan ke depan
Beberapa minggu mendatang akan menjadi buktinya. Tarif FAK bulan Juni diperkirakan mendekati USD 6.000 atau bahkan USD 7.000 per FEU di jalur Asia-Eropa. Biaya tambahan musim puncak kemungkinan akan naik lagi pada pertengahan-Juni dan Juli. Dan ketegangan mendasar antara kelebihan kapasitas armada dan gangguan geopolitik belum menunjukkan tanda-tanda akan selesai dalam waktu dekat.
Bagi pengirim barang, cara cerdasnya adalah jangan berharap harga akan turun. Hal ini berarti bermitra dengan perusahaan ekspedisi yang dapat menavigasi volatilitas, mengamankan kapasitas terlepas dari kondisi pasar, dan menyerap guncangan sebelum mencapai keuntungan Anda.
Di XMAE Logistics, itulah yang kami lakukan setiap hari. Hubungi tim kami untuk mendiskusikan strategi pengiriman Anda untuk paruh kedua tahun 2026. Karena dalam lingkungan pengiriman yang brutal, perlindungan terbaik adalah mitra yang memahami permainan dan mengetahui cara menang.
